Włoski resort infrastruktury i transportu (MIT) opublikował 6 lipca okólnik, który zaostrza zasady przewozu wielkogabarytowych magazynów energii bateryjnej (BESS) po drogach. Dokument nie tworzy nowego zakazu — ten wynika już z artykułu 368 rozporządzenia wykonawczego do Kodeksu drogowego, który zabrania transportu materiałów niebezpiecznych pojazdami ponadnormatywnymi, dopuszczając wyłącznie indywidualne, szczegółowe i uzasadnione odstępstwa. Nowość polega na tym, że wnioski o derogację będą rozpatrywane wyłącznie dla BESS przeznaczonych do strategicznych węzłów sieci elektroenergetycznej wskazanych przez operatorów sieci.
Kluczowy problem: kto może złożyć wniosek
Zgodnie z okólnikiem wniosek o odstępstwo nie może pochodzić od samego przedsiębiorcy — musi go złożyć operator sieci, który wcześniej zidentyfikuje strategiczne punkty przyłączenia i uzasadni potrzebę przewozu. Oznacza to, że projekty realizowane poza mechanizmami aukcyjnymi zarządzanymi przez Terna, a więc rozwijane na wolnym rynku, mogą zostać faktycznie pozbawione dostępu do derogacji. Jak podkreśla Paolo Tusa, wiceprezes OX2 na Włochy, cytowany przez QualEnergia.it: „Wynik jest taki, że podobne instalacje mogą znaleźć się w bardzo różnych warunkach z powodów, których operator nie kontroluje ani nie może zweryfikować”.
MIT nie wskazał w okólniku obiektywnych kryteriów definiowania węzłów strategicznych, co w praktyce uzależnia dostęp do odstępstwa od lokalizacji przyłączenia, a nie od parametrów technicznych samego magazynu. OX2 zgłosiła już problem do Terny i analizuje skutki dla własnych projektów.
Bezpieczeństwo kontra konkurencja
Resort tłumaczy ostrożność względami bezpieczeństwa. Piero Savazzi z Federacji Włoskich Przewoźników Zawodowych (FIAP) wskazywał wcześniej, że indywidualne autoryzacje pozwalają MIT kontrolować zjawisko, które będzie narastać, i nie musi oznaczać dodatkowej biurokracji.
Problem dotyczy kontenerów BESS z bateriami litowymi, klasyfikowanych w transporcie numerem ONU 3536, które ze względu na masę lub wymiary wymagają przewozu ponadnormatywnego. Pozostałe jednostki nie potrzebują derogacji, ale muszą spełniać przepisy o materiałach niebezpiecznych. MIT sugeruje jako alternatywę zmniejszenie masy kontenerów lub inne metody transportu.
Rosnąca gęstość energetyczna komplikuje logistykę
Spór nabiera znaczenia w momencie, gdy producenci upychają coraz większą pojemność w standardowych kontenerach — obok systemów ok. 5 MWh pojawiają się modele 6–7 MWh i większe. Ekspert Marek Kubik porównał masy dziewięciu produktów od sześciu dostawców: siedem z nich nie przekracza 26 ton, a mediana wynosi 24 tony, co mieści się w ładowności wielu europejskich zestawów drogowych. Dla kontrastu Kubik przywołuje Sungrow PT3 Plus o pojemności 12,5 MWh i masie ponad 100 ton (rynek chiński) oraz Grid Q firmy Gotion — 20 MWh i 170 ton, wymagający montażu na miejscu.
Francesco Emmolo z LONGi Solar Europe ostrzega: „W tej chwili nie da się zmniejszyć masy bez pogorszenia gęstości energetycznej”. Jego zdaniem montaż na budowie jest technicznie możliwy, ale generuje dodatkowe koszty i wymaga ponownej weryfikacji produktów. Angelo Ren z JD Energy broni architektury modułowej — autonomiczne jednostki 418 kWh i ok. 3,8 tony można przewozić w grupach, a w Chinach zainstalowano ich już łącznie do 400 MWh. Firma szacuje, że jej systemy są o 30–35% droższe na starcie, ale dzięki niższym kosztom transportu i montażu mogą przynieść ok. 5% oszczędności ogółem — to jednak wyłącznie szacunki producenta.
Ryzyko przenosi się na harmonogramy
Konsekwencje nie ograniczają się do ceny przewozu. „Głównym ryzykiem jest niepewność co do terminów: przeprojektowania i alternatywne rozwiązania logistyczne mogą przełożyć się na opóźnienia, z konsekwencjami dla terminów administracyjnych i kontraktowych” — ostrzega Tusa. Transport kolejowy lub morski nie rozwiązuje problemu, bo pozostaje odcinek drogowy do budowy, często oddalony od głównych szlaków. Podział ładunku rodzi też pytania o odpowiedzialność za montaż, odbiór i gwarancje.
Brakuje na razie dowodów na powszechne opóźnienia czy wstrzymanie dostaw, ale wraz z rosnącą liczbą projektów selektywny dostęp do derogacji może stać się wąskim gardłem. Tusa apeluje o odejście od wykluczania z góry projektów niepowiązanych z węzłami strategicznymi: „Potrzebna jest regulacja oparta nie na liście węzłów, lecz na obiektywnych kryteriach stosowanych do wszystkich zatwierdzonych i przyłączonych projektów — na przykład odpowiednie wymagania transportowe, trasy, eskorta, przedziały czasowe — zamiast wykluczenia a priori”. Emmolo z kolei krytykuje angażowanie operatorów sieci: „Uważam, że włączanie dystrybutorów sieci w ten proces jest mało wykonalne, mało użyteczne i wręcz zbędne”. Jego zdaniem kompetencje dotyczące przyłączeń elektrycznych nie pokrywają się z kompetencjami w zakresie bezpieczeństwa drogowego.
Stawką jest wypracowanie przejrzystych zasad, które chronią bezpieczeństwo na drogach, nie faworyzując przy tym jednych inwestycji kosztem innych.
Źródło: QualEnergia
Fot. qualenergia.it
