Elektryfikacja floty. Piotr Muszalski: „Brzoska miał rację”!

Około 120 diesli, kilkanaście elektrycznych busów i plany kolejnych zakupów. Piotr Muszalski, który wspólnie z Dariuszem Majewskim prowadzi w Koninie działalność transportową obsługującą InPost, przyznaje, że początkowo nie był przekonany do elektryfikacji. Dziś widzi jej zalety w codziennych kosztach. Rozmowa o decyzjach Rafała Brzoski, ekonomice transportu oraz roli O&M i zarządzania energią.

Rozmówca: Piotr Muszalski, prawnik, przedsiębiorca, ekspert rynku OZE.

Redakcja PolskieOZE.pl:Mówi Pan: „A jednak prezes Brzoska miał rację”. Skąd wcześniej brały się wątpliwości?

Piotr Muszalski: Od wielu lat wspólnie z Dariuszem Majewskim prowadzimy biznes transportowy w Koninie, realizując usługi przewozowe na rzecz InPost, Działamy lokalnie, ale wyzwania, z którymi się mierzymy, są wspólne dla przedsiębiorców w całej Polsce: koszty paliwa, dostępność kierowców, terminowość dostaw i utrzymanie samochodów w ruchu.

Gdy pojawił się kierunek zakupu elektrycznych busów, wielokrotnie zastanawialiśmy się, czy to właściwy moment. Widzieliśmy wysoką cenę pojazdu. Nie mieliśmy jeszcze własnych doświadczeń, które pokazywałyby, jak ta inwestycja zachowa się w codziennej pracy. Dyskutowaliśmy o zasięgu, zimie, czasie ładowania i kosztach przygotowania bazy.

Nie byliśmy przekonani. Dziś obaj uważamy, że kierunek był właściwy. Elektryczny bus dopasowany do trasy i ładowany we własnej bazie jest w naszej działalności wyraźnie tańszy w eksploatacji. W naszych spółkach mamy około 120 diesli i kilkanaście elektrycznych busów. To doświadczenie zmieniło naszą ocenę i plany zakupowe.

Redakcja PolskieOZE.pl: Co ta decyzja mówi Pana zdaniem o sposobie zarządzania Rafała Brzoski?

Piotr Muszalski: Patrząc na tę decyzję z dzisiejszej perspektywy, łatwiej mi zrozumieć, skąd bierze się biznesowy sukces Rafała Brzoski. W mojej ocenie potrafił dostrzec znaczenie zmiany, zanim jej korzyści stały się oczywiste dla takich przedsiębiorców jak my. W sprawie elektryfikacji floty jego przekonanie wyprzedziło nasze doświadczenie.

W prowadzeniu dużej organizacji szczególnie cenne jest wyznaczenie kierunku odpowiednio wcześnie. Przygotowanie ludzi, finansowania i infrastruktury trwa. Gdy otoczenie rynkowe zaczyna premiować określone rozwiązanie, przedsiębiorstwo, które wcześniej odrobiło tę pracę, może już z niego korzystać.

Redakcja PolskieOZE.pl: Elektryczny bus jest drogi. Dlaczego mimo tego może się opłacać?

Piotr Muszalski: W transporcie cena samochodu jest początkiem rachunku. Prawdziwy koszt poznajemy przez kolejne lata: przy tankowaniu, ładowaniu, przeglądach i przestojach. Samochód musi każdego dnia wyjechać na trasę, przewieźć przesyłki i wrócić gotowy do kolejnej zmiany.

Dlatego elektryk może wydawać się drogi w salonie, a później każdego dnia oddawać część tej różnicy w niższych wydatkach na energię. Przy intensywnej pracy kurierskiej oszczędności się kumulują. To właśnie obserwuję w działalności moich spółek.

Nie twierdzę, że każdy elektryk będzie opłacalny na każdej trasie. Trzeba policzyć finansowanie, ubezpieczenie, infrastrukturę i rzeczywistą dostępność pojazdu. Ale moje doświadczenie pokazuje, że wysoka cena zakupu nie powinna zamykać rozmowy. Powinna ją rozpoczynać.

Redakcja PolskieOZE.pl: Pokażmy liczby. Ile kosztuje przejechanie 100 kilometrów dieslem i elektrykiem?

Piotr Muszalski: W pracy kurierskiej samochód wielokrotnie rusza, zatrzymuje się i pokonuje krótkie odcinki między kolejnymi adresami. To warunki, w których elektryczny napęd może dobrze wykorzystać swoją sprawność i odzysk energii podczas hamowania.

Żeby pokazać skalę różnicy, przyjmijmy przejrzysty przykład oparty na parametrach przyjętych do porównania floty. Diesel zużywa 10,5 litra oleju napędowego na 100 km, a paliwo kosztuje 7,30 zł netto za litr. Przejazd kosztuje wtedy 76,65 zł netto. Elektryczny bus zużywający podczas jazdy 28 kWh na 100 km, przy cenie energii w bazie wynoszącej 1 zł netto za kWh, potrzebuje energii o wartości 28 zł.

Na tym nie należy kończyć obliczenia. Jeżeli 28 kWh pochodzi ze wskazania samochodu, trzeba doliczyć straty energii podczas ładowania. Dla naszego przykładu przyjmuję zakup energii o 10 proc. większy niż zużycie na trasie. Otrzymujemy 30,8 kWh, czyli 30,80 zł netto na 100 km. Ten narzut jest założeniem obliczeniowym, a nie wynikiem pomiaru konkretnej ładowarki. W praktyce najlepiej korzystać z danych licznika przypisanych do pojazdu i jego przebiegu.

Parametr	Bus z silnikiem Diesla	Bus elektryczny
Zużycie podczas jazdy na 100 km	10,5 l	28 kWh
Ilość paliwa lub energii kupowanej na 100 km	10,5 l	30,8 kWh, z założonym narzutem 10% na ładowanie
Przyjęta cena jednostkowa netto	7,30 zł/l	1,00 zł/kWh
Koszt paliwa lub energii na 100 km	76,65 zł	30,80 zł
Koszt przy 250 km dziennie	191,63 zł	77,00 zł
Koszt przy 62 500 km rocznie	47 906,25 zł	19 250,00 zł

Kalkulacja przykładowa: 250 dni pracy po 250 km. Kwoty netto służą porównaniu przy jednakowym sposobie rozliczania VAT. Cena energii powinna obejmować koszt zakupu i zmienne opłaty dystrybucyjne. Zestawienie nie obejmuje zakupu lub leasingu aut, ubezpieczeń, serwisu, stałych opłat za moc ani kosztów infrastruktury. Podane stawki są założeniami, nie cennikiem obowiązującym na każdej stacji i w każdej firmie.

Przy takich parametrach różnica wynosi 45,85 zł na 100 km i około 115 zł na dzień pracy. Rocznie daje to około 28,7 tys. zł na jednym busie — wyłącznie na paliwie i energii. Bez uwzględnienia strat ładowania wynik byłby wyższy, ale wolę pokazać rachunek z dodatkowym kosztem niż budować argument na zbyt optymistycznym założeniu.

Redakcja PolskieOZE.pl: A jak ta różnica wygląda w skali większej floty?

Piotr Muszalski: Jeżeli identyczne założenia zastosować do 60 samochodów, różnica wyniosłaby około 1,72 mln zł rocznie. Dla 120 aut byłoby to około 3,44 mln zł. To scenariusz przeliczeniowy, a nie deklaracja już osiągniętych oszczędności ani gotowy plan wymiany całej floty. W praktyce samochody mają różne trasy, obciążenie, przebiegi i harmonogramy. Część może potrzebować doładowania poza bazą, gdzie prąd będzie droższy. Zimą wzrośnie zapotrzebowanie na energię, a nowa infrastruktura zwiększy koszty stałe. Te elementy trzeba doliczyć osobno.

Mimo tego skala potencjalnej różnicy uzasadnia dokładną analizę. Przedsiębiorca powinien zacząć od samochodów jeżdżących po przewidywalnych trasach i wracających na dłuższy postój do jednej bazy. To pozwala sprawdzić wynik na własnych danych, zanim zapadnie decyzja o większej inwestycji.

Liczba busów w modelowym porównaniu	Roczna różnica w kosztach paliwa i energii	Charakter wyliczenia
1	około 28,7 tys. zł	62 500 km rocznie
60	około 1,72 mln zł	Te same parametry dla każdego pojazdu
120	około 3,44 mln zł	Te same parametry dla każdego pojazdu

Scenariusz przy 76,65 zł netto na 100 km dla diesla i 30,80 zł netto dla elektryka. To potencjalna różnica w wydatkach na paliwo i energię, a nie osiągnięty wynik całej floty ani oszczędność po uwzględnieniu wszystkich kosztów.

Redakcja PolskieOZE.pl: Czy oszczędności kończą się na paliwie i energii?

Piotr Muszalski: Drugim obszarem jest serwis. Samochód w pełni elektryczny nie ma wielu elementów napędu wysokoprężnego, takich jak układ wtrysku paliwa, filtr cząstek stałych czy turbosprężarka. Odpada też wymiana oleju silnikowego. Układ odzyskiwania energii może ograniczać zużycie hamulców ciernych.

Nie znaczy to, że elektryk nie wymaga przeglądów. Nadal trzeba utrzymywać zawieszenie, ogumienie, układy chłodzenia i hamulce oraz kontrolować stan baterii i elektroniki. Mniejszy zakres części rutynowych czynności serwisowych jest jednak realną cechą tego napędu. Wskazują na to również materiały amerykańskiego Departamentu Energii dotyczące planowego utrzymania pojazdów.

W firmie kurierskiej ważna jest dostępność pojazdu. Dzień postoju to konieczność zorganizowania zastępstwa i dodatkowa praca dyspozytora. Dlatego przy porównaniu samochodów patrzę także na to, jak łatwo można zaplanować ich obsługę i jak szybko można przywrócić je do ruchu. Ostateczną decyzję powinien rozstrzygać całkowity koszt użytkowania: finansowanie, energia, utrzymanie, ubezpieczenia, przestoje i wartość auta przy odsprzedaży. Niższy rachunek za prąd tworzy przewagę, ale sam nie przesądza o opłacalności każdego zakupu.

Redakcja PolskieOZE.pl: Skoro rachunek przemawia za elektrykami, dlaczego nie wymieniliście jeszcze całej floty?

Piotr Muszalski: Pierwszym ograniczeniem jest cena samochodu lub rata finansowania. Drugim możliwość wykonania konkretnej trasy bez nieplanowanego postoju. Jeżeli bus pokonuje 250 km i zużywa 28 kWh na 100 km, potrzebuje około 70 kWh energii na sam przejazd. Do tego należy przewidzieć zapas na warunki pogodowe, ogrzewanie, objazdy i zmiany obciążenia.

Nie każdy dostawczak zapewni taki zasięg w każdych warunkach. Dobierając auto, trzeba patrzeć na użyteczną pojemność baterii, ładowność i rzeczywistą pracę, a nie wyłącznie na deklarowany zasięg. Czasem najlepszym rozwiązaniem będzie elektryk na krótszej trasie i pozostawienie diesla do zadań wymagających większej elastyczności.

Kolejna sprawa to ładowanie. Flota potrzebuje odpowiedniej infrastruktury i harmonogramu. Nie wszystkie auta muszą ładować się jednocześnie z maksymalną mocą. Inteligentne sterowanie może rozłożyć pobór w czasie, wykorzystać tańsze godziny i ustalić pierwszeństwo dla samochodów wyjeżdżających najwcześniej. Nie zastąpi jednak zbyt małego przyłącza, jeżeli energii potrzebnej całej flocie nie da się dostarczyć w dostępnym czasie.

Redakcja PolskieOZE.pl: Zarządza Pan również przedsięwzięciami energetycznymi. Jak to wpływa na Pana ocenę elektromobilności?

Piotr Muszalski: Pracuję dla InPost, a jednocześnie zarządzam przedsięwzięciami energetycznymi związanymi z Asona Energy oraz ASO Energy Pro — Centrum Uług wspólnych w obszarze zarządzania aktywami energetycznymi. Dzięki temu widzę, jak transport i energetyka coraz mocniej się ze sobą łączą.

Z jednej strony jest kierowca, który rano musi ruszyć w trasę. Z drugiej instalacje i umowy, które mają zapewnić energię po przewidywalnym koszcie. Pomiędzy nimi znajdują się decyzje o przyłączu, mocy ładowarek, harmonogramie pracy, fotowoltaice i magazynowaniu. Błąd w jednym z tych miejsc może ograniczyć korzyści w pozostałych. Dlatego elektryfikację traktuję jako projekt dotyczący całej firmy. Wymiana napędu ma sens wtedy, gdy razem z nią rozwija się zdolność do zarządzania energią i niezawodnością infrastruktury.

Redakcja PolskieOZE.pl: Co w praktyce oznaczają O&M i Asset Management dla firmy transportowej?

Piotr Muszalski: O&M to eksploatacja i utrzymanie techniczne infrastruktury temat często pomijany w dyskusji o elektromobilności. Kupno samochodu i montaż ładowarki są początkiem. Trzeba jeszcze zapewnić, że cały układ będzie działał codziennie.

Jeżeli nocą przerwie się sesja ładowania i nikt tego nie zauważy, rano kierowca może zastać auto z niewystarczającym zapasem energii. Jeżeli spada wydajność instalacji fotowoltaicznej, firma kupuje więcej prądu z sieci. Jeżeli magazyn energii jest niedostępny, wcześniej policzony harmonogram przestaje działać zgodnie z planem.

Dlatego w bazie transportowej potrzebne są monitoring, obsługa alarmów, przeglądy, kontrola przewodów i zabezpieczeń oraz jasna odpowiedzialność za reakcję na awarię. Umowa serwisowa powinna określać czas reakcji, zasady napraw i oczekiwaną dostępność urządzeń. Na te elementy zwraca uwagę także poradnik utrzymania infrastruktury ładowania AFDC.

Z perspektywy ASO Energy Pro, którego jestem współtwórcą, widzę znaczenie takiego podejścia również przy farmach fotowoltaicznych i magazynach energii. Sprawność urządzeń musi przekładać się na wynik właściciela. W przypadku zaplecza transportowego oznacza to między innymi gotowość aut do wyjazdu oraz przewidywalny koszt energii. Uzupełnieniem O&M jest Asset Management zarządzanie aktywami obejmujące budżet, umowy, gwarancje, koszty i plan modernizacji. W praktyce warto wiedzieć, ile energii zużywa każde auto, jaka jest dostępność ładowarek, ile kosztuje utrzymanie infrastruktury i czy założone oszczędności rzeczywiście pojawiają się na fakturach. Dopiero taki obraz pozwala rozsądnie rozbudowywać bazę.

PolskieOze.pl: Czy własna fotowoltaika i magazyn energii pozwalają ładować flotę za darmo?

Piotr Muszalski: Nie. Własna energia również ma koszt, a cały układ wymaga policzenia. Własna instalacja fotowoltaiczna może zwiększyć udział energii zużywanej bezpośrednio w firmie. Jeżeli samochody stoją w bazie w godzinach produkcji, można część ładowania przesunąć na ten czas. Jeżeli wyjeżdżają rano i wracają wieczorem, trzeba rozważyć inny model: ładowanie z sieci w korzystnych godzinach, magazyn energii albo połączenie obu rozwiązań.

Magazyn nie tworzy energii. Pozwala przesunąć jej wykorzystanie w czasie, ale kosztuje, zużywa się i powoduje straty przy ładowaniu oraz rozładowaniu. Z kolei prąd z fotowoltaiki wymaga uwzględnienia nakładów na instalację i jej utrzymania. Dlatego o opłacalności powinien decydować profil pracy bazy i obliczenie kosztu energii dostarczonej do samochodów. Tematy autokonsumpcji, magazynowania i elektromobilności, obecne również na PolskieOZE.pl, mają bezpośredni związek z konkurencyjnością przedsiębiorstw. Energia produkowana przy bazie może wspierać transport, a firma może ograniczać część swojej zależności od zakupów paliwa.

PolskieOze.pl: Jak sytuacja na świecie wpływa na decyzje o elektryfikacji transportu?

Piotr Muszalski: Sytuacja międzynarodowa przypomina przedsiębiorcom, jak mocno koszty transportu zależą od warunków poza ich kontrolą. Umowy z klientami bywają zawierane z wyprzedzeniem, a koszt wykonania usługi może zmieniać się szybciej niż stawka przewozowa.

Elektryfikacja nie gwarantuje stałej ceny energii i nie rozwiązuje każdego problemu. Poszerza jednak zestaw narzędzi: możemy zarządzać godzinami ładowania, kontraktować energię, wykorzystywać własną produkcję oraz kontrolować zużycie na poszczególnych trasach. Z perspektywy przedsiębiorcy te możliwości mają wartość. Dlatego tak ważne jest mierzenie efektów. Zużycie energii, dostępność pojazdu, czas ładowania i koszt kilometra powinny być widoczne w danych. Dopiero wtedy można zdecydować, które trasy elektryfikować w następnej kolejności i jakiej infrastruktury będzie potrzebowała większa flota.

PolskieOze.pl: Czy firmy, które zignorują tę zmianę, mogą stracić konkurencyjność?

Piotr Muszalski: Uważam, że jesteśmy w trakcie rewolucji energetycznej. Sytuacja na świecie pokazuje, jak dotkliwie przedsiębiorstwa odczuwają zależność od cen paliw i wydarzeń, na które nie mają wpływu.

Elektromobilność nie usuwa wszystkich ryzyk. Daje jednak dodatkowe możliwości zarządzania kosztami: wybór godzin ładowania, wykorzystanie własnej energii i lepsze dopasowanie infrastruktury do potrzeb firmy. Przedsiębiorcy, którzy zignorują tę zmianę, ryzykują utratę konkurencyjności. Jeżeli konkurent wykonuje podobną usługę przy niższym koszcie, ta różnica z czasem zaczyna decydować o marży i możliwości dalszego rozwoju. Nie każda firma powinna podejmować identyczne decyzje, ale każda powinna świadomie ocenić, co zmienia się w jej kosztach i otoczeniu.

Dla naszej działalności kierunek jest jasny: dalsza elektryfikacja, oparta na pomiarach, rachunku ekonomicznym i niezawodnym zapleczu. W transporcie, który jest kluczowy dla tak wielu innych branż, znaczenie tej zmiany wykracza daleko poza samą flotę.

PolskieOze.pl: Co dalej z Waszą flotą? Gdyby mógł Pan zdecydować dziś, wybrałby Pan wyłącznie elektryki?

Piotr Muszalski: Gdyby warunki finansowe, infrastruktura i dopasowanie pojazdów do wszystkich tras pozwalały nam dziś na pełną wymianę floty, chciałbym, żeby była elektryczna. Razem z Dariuszem Majewskim widzimy w tym właściwy kierunek. Na razie mamy kilkanaście takich busów i planujemy zakup następnych. Kiedyś najważniejszą liczbą w tej dyskusji była dla nas cena samochodu. Dziś patrzymy także na koszt pracy, którą wykonuje przez kolejne lata. I właśnie ten rachunek sprawia, że przyznaję: a jednak prezes Brzoska miał rację.

---

O rozmówcy

Piotr Muszalski — prawnik, przedsiębiorca i ekspert rynku OZE. Od wielu lat wspólnie z Dariuszem Majewskim prowadzi działalność transportową realizującą usługi przewozowe na rzecz InPost w Koninie i okolicach. Zarządza przedsięwzięciami energetycznymi związanymi z Asona Energy oraz ASO Energy Pro — centrum usług wspólnych w obszarze utrzymania i zarządzania aktywami energetycznymi.